Je n'ai pas de photos détaillées de ma moto, mais il ya des photo de moi roulant avec, avant la prépa, sur Carole dans les compte-rendu.
Voici le compte-rendu de ma "prépa moteur" si on peut dire ça.
COMPTE-RENDU
PRÉPARATION MOTEUR
Nous sommes le dimanche 2 mars 2008, j’ai reçu le mercredi précédent mes pièces commandées chez Hard Racing aux USA.
- Une ligne Racing Akrapovic Carbone
- Un filtre à air BMC race
- Un Power Commander III USB
Je n’ai pas les outils nécessaires pour monter tout ça proprement, alors je vais tout faire chez un ami, Jonathan, qui a vraiment TOUT ce qu’il faut. Il est réceptionnaire chez Opel et il passe son temps à retaper des voitures chez lui. Autant dire qu’il a la méthode…
J’arrive pour 11h00, je suis tout excité mais j’appréhende aussi.
Il ne faudrait pas que ça foire surtout pour le Power Commander.
J’avais comme un con fait un « reset » des valeurs d’ouverture des papillons en faisant des tests de branchement à mon ordinateur. Bah oui, je n’ai pas de PC mais que des Mac. Il a fallu que j’installe un vieux windaube tout pourri sur le Macbook et vérifier que le Power Commander était reconnu par le système. Cela marchait bien et j’ai même fait une mise à jour du firmware. Seulement, à un moment, ça a commencer à partir en sucette : le PCIII se connectait plus correctement. Il apparaissait et disparaissait de façon intempestive et les petites LED se baladaient dans tous les sens. Je me dis que je l’avais flingué et un léger vent de panique souffle dans ma tête. Il m’a fallu quelques temps pour réaliser qu’il s’agissait de l’alimentation. En effet, la pile 9 Volts doit être toute neuve et au bout d’une demi-heure d’utilisation, son intensité n’est plus suffisante pour le PCIII.
Bon, je charge la map 418-505 correspondant le plus à ma config et je règlerais l’histoire des papillons lors du montage sur la moto.
Donc avec Jo, nous commençons par démonter les carénages. On enlève tout le flanc droit et les deux caches (D-G) du réservoir pour le faire basculer. Ainsi, toutes les parties nécessaires pour la prépa sont accessibles.
Les choses sérieuses commencent.
Le démontage de la ligne d’échappement d’origine ne pose pas de problème particulier. C’est juste un peu chiant pour le silencieux car il y a plein de vis à enlever à cause du moteur de l’exup qu’il faut sortir puis remettre sans les câbles. Et puis il y a la sonde lambda à virer. Le reste s’en va tout seul.
Quand on enlève le catalyseur avec le collecteur, on se rend bien compte du gain de poids. Ça pèse une tonne ce truc !! (En réalité 7 kg).
Voilà, une chose de faite. Maintenant il faut mettre la jolie ligne Akra, qui elle se tient avec 2 doigts.
Nous faisons le point sur les pièces de la nouvelle ligne et à ce moment, un doute nous traverse. Faut-il oui ou non, remettre les joints d’origine de sortie d’échappement avec la nouvelle ligne. Je n’en ai pas de fournit par Akra. Le débat fait rage, Jo pense qu’ils ne servent plus à rien car sur la ligne Akra, il y a des chemises qui se fixent sur le bloc-moteur. En effet, le montage de cette ligne n’est pas comme celui d’origine. On monte les chemises sur le bloc-moteur et la ligne proprement dite s’insère dedans puis est maintenue par des ressorts. C’est plutôt cool car du coup, le démontage doit en être grandement simplifié avec juste 4 ressorts à enlever et non huit écrous. Pour ma part je pense qu’il faut garder ces fichus joints, mais il est vrai que les chemises s’insèrent tellement parfaitement dans le bloc-moteur qu’elles pourraient bien remplir un rôle d’étanchéité une fois serrées.
Allez, on tranche. Nous décidons de tenter le coup sans les joints. C’est parti.
Fixation des chemises vite fait et bien fait, en prenant soin de placer les trous de prises des ressorts comme décrit sur la notice. La ligne ensuite. C’est un peu galère pour faire en sorte que les 4 embouchures se placent bien au fond des chemises, contre le bloc-moteur. Il faut ajuster l’emboîtement du collecteur en deux partie tout en faisant en sorte que le «Y» intermédiaire s’emboîte sans forcer. Mais en 3 minutes, c’est réglé. Les ressorts se tendent plus ou moins facilement une fois qu’on a la méthode.
Maintenant, le beau silencieux en carbone. Il claque encore plus en vrai que sur les photos. Il est super léger est le diamètre de sortie est impressionnant. Là aussi il faut ajuster son placement en prenant soin de ne pas le mettre trop proche du pneu mais aussi de ne pas trop l’incliner pour que la fixation ne vienne pas toucher ma protection en carbone qui recouvre le bras oscillant. La plus grande marge obtenue est de 1mm. C’est peu, mais ça suffit. Le pneu est quant à lui à 3 bon centimètres.
La tentation est grande de démarrer le moteur, car la boîte à air est toujours fermée, mais bon, on aime bien avoir la récompense une fois tout le travail terminé. D’un autre côté, l’histoire des joints nous tracasse et il faut vérifier.
On replace le réservoir, contact, démarrage.
Nous sommes dans un petit garage est le son de l’akra au ralenti nous envoûte tout de suite. Cependant, on entend bien quelque chose d’anormal en tendant l’oreille vers le collecteur. Nous sortons la moto et le constat est clair : il y a des fuites de gaz à la sortie du moteur.
« Je te l’avais dit Jo ! » lol.
« Bon bah… On démonte et l’on remonte avec les joints ». Opération somme toute assez rapide durant laquelle Jo confirme les fuites en me montrant les traces laissées par les gaz sur les paroies extérieures des embouchures du collecteur placées dans les fameuses chemises.
20min plus tard, verdict : plus de fuites.
« YES !! » Allez, à la bouffe…
La pause repas a duré 1h30. Pas pressés les mecs ! lol.
Maintenant c’est au tour du filtre à air.
La boîte à air se démonte sans problème, mais les vis du filtre sont hyper serrées ! Il faut vraiment y aller comme un malade pour les enlever. Là, j’ai alors un doute sur les révisions effectuées chez Yamaha. Il n’y a pas de frein-filet sur les vis et le serrage est tel que ça ressemble beaucoup à du serrage d’usine. De plus, le filtre est assez sale, mais je roule en région parisienne. Mais je suis mauvaise langue : après vérifications sur le carnet d’entretien, le filtre se change à 40000 Km.
Bref, il faut monter le BMC. La map que j’ai choisie est sans restriction d’air. Nous monterons donc le filtre seul. Ici, c’est un peu galère car les trous pour les vis du BMC ne sont pas ajustés pilepoil. Il faudra raboter légèrement l’un d’entre eux pour le montage. De plus, des petites chutes de découpe du plastique sont encore présentes. Il faudra les retirer consciencieusement. C’est une petite déception de constater ce manque de finition mais bon…
Nous ne manquons pas de mettre du frein filet sur les nouvelles vis et le montage est terminé. Une autre déception sur ce filtre est de constater un léger jour entre celui-ci et la boîte à air sur la partie haute, mais il semble qu’une fois fermée, la boîte plaque le filtre sur le joint. Nous validons en mettant un peu de marqueur sur le pion de la boîte à air semblant appuyer sur le filtre. Trace que nous retrouverons bien sur le plastique rouge du BMC. Voilà pour le filtre.
La dernière phase maintenant. Le Power Commander.
Après examen de la notice, la cosse pour le branchement moteur n’est pas si évidente à trouver. Pour celle du calculateur, j’avais trouvé sur R6-Family un post qui traitait du sujet. Il disait : fil bleu, N°5, de la petite prise. Validé rapidement avec la notice, hop, c’est fait. Reste la masse qui est un peu courte. Jo me la rallonge en 2 secondes, très proprement. Je vous l’ai dit, il a TOUT !
Je m’attaque donc au réglage de l’ouverture des papillons sur le logiciel de Dynojet.
La première phase se fera contact ON, moteur coupé. La pile est nécessaire.
Déjà, poignée fermée, le PCIII reçoit 17% d’ouverture. Je remets donc à 0%. Quand j’ouvre en grand, il reçoit 52% seulement. Je règle pour obtenir 100%.
Allez… Il faut démarrer. Je déconnecte le Mac et lance le démarreur.
La moto démarre au quart de tour ! Je suis trop content car ce n’était pas aussi évident que ça. JO me disait, il y a quelques jours, que quand on bidouille l’électronique, on ne sait jamais trop à quoi s’attendre. Parfois ça merde et l’on ne sait pas pourquoi. Enfin là, ça marche et tant mieux !!! Je suis soulagé, le moteur tourne correctement, il est entrain de chauffer, le ralenti est stable.
Une fois le moteur chaud, je connecte le PCIII au logiciel et j’affine la valeur « papillon fermé », ça roule.
Par contre je constate que lorsque j’accélère, le logiciel détecte 100% d’ouverture alors que je n’accélère pas vraiment à fond. En tout cas, loin de l’essorage de poignée. De toute façon je ne veux rien faire, il n’est pas question d’essorer la poignée pendant 30 sec le temps de régler la valeur « papillon ouvert » alors que le moteur tourne avec cette nouvelle config que depuis 5 min et au ralenti !
Il reste désormais à faire un petit essai sur route. Mais d’abord, remontage de tous les carénages, réservoir, etc.
« Voilà fini ! »
« Heu… Elle va où cette vis ? »
« Merde !» Cette vis était celle qui fixe le bas du radiateur. Nous l’avions retirée pour le faire basculer vers l’avant et améliorer l’accessibilité aux écrous du collecteur.
Voilà, plus de vis dans les petites boî-boîtes… Tout est remonté correctement, une dernière vérification puis on range l’atelier.
Ça y est ! Nous y sommes. Jo prend son 954 et nous partons faire un petit tour pour voir ce que cela donne. La moto est chaude, mais on y va molo. Il faut qu’elle est le temps de s’habituer, que le moteur se « cale » pour cette nouvelle config. Je ne veux pas le brusquer et nous parcourons une dizaine de Km dans la campagne à une allure modérée.
Tout est Ok. Je n’ai pas de trous à l’accélération, la moto ne cale pas à l’arrêt, pas de bruits parasites, je peux rester sur un filet de gaz sans problème…
Mieux, malgré la faible allure, je sens vraiment une différence de comportement du moteur. Il est disponible bien plus rapidement que d’origine. J’accélère, ça part tout de suite. Les bas régimes sont moins creux alors que je m’attendais à l’inverse. Bref c’est la fête.
Nous arrivons maintenant à un stop pour une départementale de plusieurs Km en ligne droite avec une bonne visibilité… Je dis à Jo que je suis étonné pour les bas régimes et que je sens réellement une différence flagrante de comportement moteur. Je suis sûr que vous voyez où je vais en venir… lol !
On s’engage sur la voie et Jo enquille direct. Allez, je suis…
Quand je dis « Je suis », c’est « Je ne suis pas distancé du tout » ! Nous roulons souvent ensemble, et d’habitude, quand il essore la poignée, je le vois tout de suite et j’essore à mon tour pour suivre mais il part de toute façon plus vite que moi avec son « 1000 » et me distance légèrement. Eh bien là, je tourne la poignée, la moto monte rageusement dans les tours et tire fort. Jo est juste là, il n’a pas gagné 100 mètre comme d’habitude, non, il est là, devant moi ! Et la moto en a encore à donner.
Je suis souriant dans le casque mais attentif. Les voitures arrivent très très vite et je n’ai plus trop l’habitude d’essorer sur route depuis que je fais de la piste.
Nous approchons d’une agglomération et nous ralentissons. Jo se retourne, « Et oui, je suis là ! ».
Nous rentrons en échangeant les motos. Je suis surpris par la « légèreté » du 954 qui me donnait l’impression de peser 600Kg en le regardant. La position de conduite aussi, elle est moins exclusive et plus cool pour le dos. Par contre, l’angle des poignets ne me convient pas et le freinage pas assez mordant.
Jo lui est scotché par le freinage et le châssis du R6 2006. En plus, malgré son bon mètre 95, il n’est pas ridicule sur la petite Yam’.
Pour les moteurs, on a pas roulé assez pour en dire quoi que soit mais cette sortie aura pour moi légèrement démythifier les « mille »…
Voilà, je rentre le soir chez moi par l’autoroute avec ses Km de bouchons. Quelques accélérations mais rien de bien bandant. Je déteste l’autoroute, mais c’est tellement plus reposant.
Je suis pressé de l’essayer sur piste !!!
Le moteur passera au banc chez Bikecolors sous peu et là, cette préparation sera achevée.
Je remercie énormément Jonathan sans qui cette préparation aurait été une galère et un stress de fou. Sa présence et son savoir faire furent grandement rassurants et efficaces. Le temps utile fut d’environ 3h30, en prenant son temps, « clés en main ». De la première vis de carénage démontée à la dernière remontée (comprenant le montage de ligne 2 fois et la galère du filtre), moto prête à rouler.
Voilà, je complèterai après le passage chez Bikecolors et quelques tours de piste à Carole.
PS : QUEL SON !!!!!
Sinon je suis aussi en train de faire une déco avec illustrator, mais ça prend un peu de temps pour ajuster les formes. J'expliquerai plus tard mais voici à quoi ça ressemblera:
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Sujet: La R6 de Thomus (edit Bike-colors) 
Mar 4 Mar - 18:52
